中国第一列动车往事-有个让几百人瞬间崩溃的毛病

11月

中国第一列动车往事-有个让几百人瞬间崩溃的毛病

中国第一列动车往事:有个让几百人瞬间崩溃的毛病
原标题:我亲历的我国榜首列动车,它曾让私家中巴一败涂地,也有一个让几百人瞬间溃散的缺点 来历:眺望智库 作者:殷杰 11月12日16时,通过330分钟的封闭施工,昌赣高铁引入南昌铁路纽带工程全部完结。估计于本年12月底前注册运转。 这条北起南昌,南至赣州,全长约416公里,贯穿南昌、宜春、吉安、赣州等4个设区市以及26个县、区,规划时速达350公里的高铁线路,不只将完结赣州、吉安等江西革新老区不通高铁的前史,构成以省会南昌为中心、掩盖全省首要市县区的“1.5~2小时交通圈”,也是正在分段建造中的京九高铁的重要组成部分。 说起高铁、动车,江西好像并不是一个很杰出的当地。但其实,许多人或许不知道,我国的榜首列动车,就花落南昌。 今日,一位我国榜首列动车组车组成员、在铁路斗争数十年的作业者,将通过自己的亲身经历,为咱们共享我国榜首列动车组的那些往事,回忆从草创到大成的我国高铁开展之路。 1 横空出世 我国高铁,现在已成为许多国人的出行首选,是我国最闪亮的一张“手刺”。横贯东西、直通南北的高铁网络,不只改变了许多人的生活方法,并且对经济开展格式产生了严重影响。这现在已构成全民一致,无需过多阐明。 可是,人们关于日常乘坐的“高铁”、“动车”其实还存在着不少误解,也未必尽能知晓高铁光辉的作用背面终究凝聚了多少人的汗水和汗水,铁路作业者曾经历过多少波折,打败过多少困难。 最基本的,“高铁”、“动车”究竟是什么,就未必有多少人能搞清楚。 比方,这种常见的说法——将在既有线上开行的动车组列车称为“动车”,将在高速铁道路上运营的动车组列车称为“高铁”。 其实,高铁是“高速铁路运送体系”的简称,它由信号与操控体系、通讯体系、线路、动车组列车、车站及纽带、运送安排等几大体系组成一个有机的全体,缺一不可。每个体系之下,还可分出若干子体系、许多分体系。 也便是说,旅客们往常所能直接触摸到的动车组列车,实践上仅仅高铁体系的一个组成部分罢了,不能把列车当作整个“高铁”。 图左为CRH380A型动车组,右为CRH2型动车组 那么,“动车组”又是什么呢? 铁路《铁路技能办理规程》中,动车组的界说是:“固定编组、自带动力,两头均能驾驭,无需转向的列车”。这其间并未以行进线路等级的不同加以分类。 所以,往常咱们乘坐的无论是哪种铁路上行进的“动车组”,都是动车组列车。 而所谓“高铁”和“普铁”,其差异并不是列车不同,而是以最高行进速度和建造等级来区别的。 动车组按牵引动力方法,可分为内燃动车组和电力动车组;按动力装备方法,可分为动力集中式动车组和动力涣散式动车组。这些不同的技能道路,各有好坏,并无肯定的好与坏,只要是否合适具体运用环境的问题。 高铁技能这个巨大而杂乱的体系,涉及到工业的各个类别。能否获得打破,技能水准和安全水平能到达何种程度,取决于一国科技水平缓根底工业水平的全体前进。我国高铁所获得的引人注目作用,其实是我国工业全体前进的缩影和代表,是许多科研作业者、工程技能人员、设备制造者、修理者及项目办理人员汗水和汗水的结晶。 我国对高铁技能的探究,其实早在上世纪90年代初期就开端了。研制进程不可防止地相对绵长,但其时缓解铁路运力与国民经济开展要求不匹配的对立,却时不我与。 因而1997年开端,铁路部门将高速铁路体系研制进程中的阶段性作用,分六个阶段应用到对既有普速线路的改造上。这便是我国铁路史上闻名的“六次大提速”。每次大提速,尽管外界所能感受到的列车运转时速进步起伏并不算特别大,但铁路作业者及相关职业从业人士都清楚其间门路,次次都不乏亮点,乃至有不少里程碑式的打破。 1997年榜初次大提速前,唐山、四方、长春、浦镇这四大机车车辆厂都开端各自研制动车组列车,技能道路各异,可谓“各村有各村的高着儿”。其间,唐山机车车辆厂研制的DMU型双层内燃动车组,于1998年新年往后首先下线,夺得了“国产榜首列动车组”的荣誉。 图为我国首列DMU型双层内燃动车组,于1998年6月18日在南昌至九江区间投入运营 这是我国在动车技能探究道路上的榜首个阶段性作用。脚结壮地地说,DMU型双层内燃动车组的科技含量,无法与后来的“复兴号”、“调和号”混为一谈,但在当年,它却代表着我国铁路机车车辆的最高技能水平。所以,听闻此动车组行将下线,几个铁路局便自动找到唐山机车车辆厂,了解其功能特征的一起,也展开了一场“抢购”大战。终究,南昌铁路局“拔得头筹”,将第一批出产的两列动车组列车全部收归囊中。 一些2007年考取国产CRH型动车组驾照的司机,总是逢人便夸自己是我国第一批动车组司机。但精确来说,他们仅仅我国第一批CRH型动车组司机。真实的我国第一批动车组司机,是1998年南昌机务段选拔出来驾驭DMU型双层内燃动车组的那8个人。 2 特征明显 1998年4月,刚成立不久的南昌车辆段空调车间接到指令:当即挑选有经历及高学历人员去北京,等DMU型双层内燃动车组通过铁路科学研究院的环形线试车查核后,就将它接回南昌。 到厂家接纳新造车辆并押运回来,对铁路车辆体系来说稀松往常。不过,以往这种使命都交给担任确保列车日常运转安全的乘务车间。领导为啥这次一反惯例,将国产首列动车组列车的接车使命交给首要担任车载空调机组检修使命的空调车间呢? 因为这一动车组列车与一般空调列车在运维方法上大不相同:一般空调列车上当年装备2个发电车乘务员、2个检车乘务员、1个车电乘务员;而DMU型双层内燃动车组上只装备1名车辆乘务员,却要承当5个人的责任,要求对检车、车电、发电车这三大事务均能担任。鉴于此,局里对这国产首列双层动车组的接纳、保护、运营高度重视,曾下文件,要求车辆段选拔具有助理工程师以上职称的专业技能人员,担任动车组列车的乘务作业。其时大学刚开端扩招,每年结业的大学生数量还很少,进入铁路体系作业的大学生就愈加稀缺。空调车间其时有3名本科结业的助理工程师,以及一批中专生、技校生,是全段均匀学历最高、年岁最小的车间。 所以,这个在我国铁路史上具有里程碑含义的使命,就交给了南昌车辆段空调车间。笔者有幸位列其间。 图为DMU型双层内燃动车组停靠南昌站 到厂家接车,使命颇冗杂,不只要检验动车组列车各项技能状况,提出整改定见,还要接纳清点随车备品,更重要的是现场学习,赶快把握修理技能。 笔者榜初次里里外外具体调查DMU型双层内燃动车组时,就像刘姥姥进了大观园。 DMU型双层内燃动车组列车由2辆动车和2辆拖车组成,全长105米,定员540人。它由美国康明斯QST 30系列柴油机驱动,通过联轴器带动主发电机宣布三相沟通电,再由变压器转换成直流电,通过调理电压,完成牵引电机调速。整车选用PLC操控,通过485总线让首尾动车动力输出到达同步。 该动车组列车动力转向架为TW160D型,非动力转向架为209PK型,均选用无摇枕结构,由空气绷簧直接支承车体,横向、纵向均有液压减振器;牵引电机为架悬式,通过一级齿轮传动驱动轮对。 这些都是与笔者以往触摸过的列车不同之处。 图为DMU型内燃双层动车组车端,标明晰车辆配属及一系列技能参数 而改变最大的,莫过于车厢规划。因为DMU的定位是在抢手城市间作近距离运营的城际列车,所以规划时首要考虑的是怎么提高运送功率,缓解其时铁路运力远远满意不了商场需求的对立。DMU型双层内燃动车组分上下两层,上基层间以楼梯相连;卫生间、电器操控柜、乘务室或播音室分设在车厢四角。这让看惯了一般车厢的笔者,眼睛为之一亮,瞅啥都觉得新鲜。 3 轰动一时 再给咱们泄漏一个“内情”。两列DMU型双层内燃动车组抵昌后,停放在南昌客技站。尽管此事铁路方面没有对外揭露,但来了个“稀罕物”的音讯却敏捷传播。不只本段员工,兄弟站段员工,乃至市民们,闻讯都想方法“混”入南昌客技站站场一睹为快。站在动车组机头前拍张相片,一时竟成了风气。大伙儿还给这我国首列动车组列车起了个外叫喊“唐老鸭”。因为从正面看,其蓝白相间的车头与唐老鸭卡通形象有几分神似,加之其出自唐厂,所以一来二去,这个外号就叫开了。 1998年6月18日,两列DMU型双层内燃动车组在南昌至九江区间正式投入运营。运营初期的盛况,或许一些上了年岁的铁路员工和旅客仍浮光掠影。 在DMU型双层内燃动车组投入运营前,南昌车站西广场行包房门前,停满了在九江至南昌区间来回跑的私家中巴。中巴的司乘人员,不只在出站通道高举广告牌揽客,并且还常在车站进站口截留旅客,压服他们改乘中巴。人家都到铁路“碗”里抢食了,此前铁路方面却束手无策,只能眼睁睁地看着南昌至九江开行的近距离旅客列车上座率节节下滑,最终被逼停运。 当年南昌局之所以要抢购第一批DMU动车组,为此乃至不吝和参加竞赛的兄弟局闹得不愉快,便是憋足了一口气,誓打一场翻身仗,克复客运商场的“失地”。 图为上世纪90年代末的南昌站11号站台,其时该站台为DMU型双层内燃动车组专用 不吝重金引入国产首列动车组列车,仅仅“南铁客运反击战”前期准备作业的一部分。为招引客源,南昌局还将动车组列车的客运乘务作业,交给了“大集体”性质的列车公司。个中缘由,业内人士看得理解,列车公司里大部分都是从社会上通过层层挑选招进来的劳务工,她们不只芳华靓丽、文化素质高,又承受过严厉的服务礼仪训练,并且因为端的是“泥饭碗”,作业积极性很高,也便利办理。 不只如此,南昌铁路局还为动车组列车量身打造了一些便民行动。当年铁路曾规则,旅客若想中转,必须先出站,再持票进站。想转乘动车组列车的旅客,却不用出站,直接转站台,先上车后补票。站外旅客也可由专门拓荒的“绿色通道”,直接登乘动车组列车,省却了到售票厅排队购票的费事。出站地下通道内,常常有铁路作业人员拿着小喇叭,向欲出站的旅客宣扬铁路新政,并引导他们登乘动车组列车。乘坐早晨首趟动车组列车的中转旅客,南昌局还免费供给一份养分早餐。尽管仅仅一块面包、一袋奶外加一个茶叶蛋,现在看来不算啥,但在当年就算蛮不错的了,更何况是免费供给。 这一系列行动作用怎么?这么说吧,1998年6月18日之后,那些私家中巴敏捷消失了。抛开其他要素不谈,就旅客最为看中的性价比和出行体会来说,DMU型双层内燃动车组跑完南昌至九江135公里的旅程,仅需90分钟,票价22元;而中巴哪怕走昌九高速,耗时也在两小时以上,票价30至40元不等。二者的乘坐舒适程度,更是一个天上,一个地上。旅客有了比较,天然会用脚投票。 图为上世纪90年代末南昌站出售的站台票,票面以DMU型双层内燃动车组为铁路形象代言 DMU型双层内燃动车组不只助力南昌铁路局在昌九区段的公路、铁路竞赛中打了个美丽的翻身仗,并且还一度成了南昌车站乃至南昌铁路局的形象代言,被印在了南昌站出售的站台票上。1999年,以“人与天然——迈向21世纪”为主题的国际园艺饱览会在昆明举行。昆明铁路局还特意向南昌铁路局租借DMU型双层内燃动车组为世博会服务。因为昆明局机务、车辆人员一时间不或许把握DMU的驾驭及保护技能,所以这次租借是包含司乘人员、地上保护人员、列车员在内的打包“湿租”。 4 美中缺乏 作为我国在动车组技能范畴的初次测验,DMU型双层内燃动车组不可防止地带有年代痕迹,其缺乏之处也很杰出。 其间深为司乘人员垢病的,便是可靠性较差,经常毫无预兆地“趴窝”。而因为其规划理念是车上动力及电力供应由机头一致操控,打破了以往机务、车辆各管一摊的形式,因而一旦“趴窝”,往往全车断电。 没有电,空调天然就无法作业了。夏天太阳一晒,车厢里很快便成了“蒸笼”。偏偏动车组选用的又是电控气动塞拉门,断电后想手动翻开车门极为困难;加之铁路规章为确保旅客安全,明令禁止载有旅客的列车停在线路上时翻开车门,能够想像,被闷在“铁罐子”里免费“洗桑拿”的数百位旅客会是啥反响。而旅客的烦躁、冤枉和愤恨,有时会不可防止地宣泄到他们能够够得着的铁路代表——列车员们身上。不幸那些小姑娘,没少因为这个吃苦头。 受限于当年的技能根底,动车组缺点自诊断体系没有研制成功,DMU电器体系模块化程度又不高,因而一旦呈现“趴窝”缺点,别说司机和车辆乘务员,就连唐厂售后服务人员也无法在短时间内找到缺点点并及时扫除。 图为我国仅有的两列DMU型双层内燃动车组重联时的相片 这究竟是啥原因形成的?笔者当年没少参加抢修,没少参加厂段联合技能研讨会,最终咱们都认可这是“软缺点”。意即规划原理没问题,但各体系间预留的安全余量缺乏,加之零部件均匀无缺点距离短,因而一旦哪个部件呈现问题,很简单导致体系溃散,并且过后很难找到引发溃散的直接源头。 要想底子处理这个问题,有赖于国家根底工业水平的全体提高。在国产零部件可靠性还未到达令人满意的程度之前,先用引入的外国制品过渡,为国货攻关争取时间,这是当年咱们向厂方提出的强烈建议。笔者对当年自己所说的话,至今浮光掠影:“不是咱们不爱国,而是(现在)国产部件不争气。作为运用方,啥部件好用,我就用啥。极力确保列车安全正点,旅客体会舒适,在我看来便是真实的爱国。” 此外,因为依照规则铁路机车车辆有高度限制,而DMU选用的是双层规划,这样不只导致每层层高缺乏,给人以压迫感;并且选用的U型底盘导致车底空间过于狭隘,即使像笔者这样精瘦的人,要想钻入车底检修转向架,都是件适当困难的事。图为DMU型内燃双层动车组车底,该型动车组结构速度仅有120公里,并且车底空间过于狭隘,检修困难 咱们的许多改善定见,都被厂家采用。但笔者及搭档们另一个观念,现在看来却是不正确的。 工作的原因,是国产第二种动车组列车,由青岛四方厂研制的NYJ1型单层内燃动车组第一批两列,也于1998年末落户南昌铁路局,和DMU相同配属给南昌车辆段空调车间。 二者相较,从规划理念和技能含量来说,NYJ1其实远不及DMU。NYJ1本质上是一般空调列车的微缩版,两头机头动力间后边,规划了一个由车辆乘务员担任的小型空调发电机间,由它向列车供电;这样规划的优点是体系冗余度及全体可靠性高,不会出像DMU那样的费事事;并且因为技能跨度不大,司机和车辆乘务员在短时间内很简单把握这种新车型,因而深受咱们司乘人员欢迎。当许多铁路科研人员不以为然地指出,NYJ1并非技能开展方向,提高功能的潜力极端有限时,大伙儿还和人家争得面红耳赤。现在回头看,咱们现场运用人员以“好用”为规范,倾向于保险和保存,反应定见能够作为重要决议计划参阅,但也不能不加区别地无限推重,科研人员坚持的技能开展方向的确是动车组列车的底子开展趋势。 图为NYJ1型单层内燃动车组,该型动车组第一批两列也“落户”南昌铁路局 5 前史奉献 在动车组列车运用问题上,南昌铁路局在全路首先“吃螃蟹”,并且唐山、四方两大机车车辆制造厂别离推出的竞赛车型都第一批落户南昌车辆段。因而,从1998年至2000年,国内各大铁路科研单位、整车或部件出产厂家、各铁路高校,以及各铁路局事务主管,都经常往南昌跑,收集现场定见,讨论改善计划,研讨国产动车组技能开展途径。 各路调查团一般都拜见路局领导,再由局事务处室牵头,到南昌车辆段开现场会。这样的场合,像笔者这样的一线运用人员即使参加,也碍于各级领导在场,大多挑选保持沉默;即使被要求讲话,也咬文嚼字,把话说得尽或许婉转些,防止让厂家代表下不了台。 图为静静地停在九江客技站存车线上等候拆解的DMU双层内燃动车组 在所有的参访团、调研团中,给笔者留下最深刻印象的,是当年的太原铁路局车辆处处长。 这位处长来到南昌局地上后,没和任何人打招呼,以旅客的身份别离登乘DMU和NYJ1型动车组列车;有了实践体会后,再在车上亮明身份,别离找司机和车辆乘务员交换定见;调研完毕,脱离南昌局之前,才登门拜见各级领导。 笔者至今仍对这位处长的作业风格感到由衷的敬佩。当年他找到笔者,阐明要为太原局引入动车组收集定见时,笔者将这两款动车组列车的“内幕”毫无保留地言无不尽,会议现场不方便讲的话,都倾吐了个爽快。处长边问边记载,眼睛不时瞪得溜圆:“哦!原来是这样!”“这和厂家说的不相同!”“真是没想到!”……更难能可贵的是,这位长者没有偏听任何人的一面之辞。从与他沟通的进程中,笔者知悉他对几趟车的司机、车辆乘务员都作了专访,并将收集到的信息进行了概括总结,提出自己独特的见地。 屈指算来,这位长者现在应该已步入古稀之年。笔者虽已记不清他的姓名,但知道正因为铁路上,以及全国各职业、各范畴,有许多像他这样风格结壮的劳动者,共和国才干一步步开展壮大;我国铁路的技能水平缓办理水平才干厚积薄发,跨入国际先进队伍;咱们的国产动车组列车,才干从最初那个踉跄学步的幼儿,生长为阳光壮硕、生机无限的青年。 长江后浪推前浪。最高时速仅有120公里的DMU型双层内燃动车组,仅风光了两年便显得掉队了,前些年,它们被运至九江客技站作废拆解。 DMU型双层内燃动车组虽已离咱们远去成为了前史,但它的晚辈们却一代比一代先进。现在,每天有数以千计的动车组列车在长达3万公里的高铁线路上纵横驰骋,撑起了我国铁路客运的半壁河山。 最初那些为DMU型双层内燃动车组的诞生而煞费苦心的科研人员们,为它作运营保证的司乘人员、地上修理人员和列车员们,现在早已人到中年,乃至现已青丝染秋霜。但回忆往昔,看看当下,作为国产首列动车组列车的研制者、保护者、运用者和见证者,想来都会倍感欣喜和骄傲。 (本文图片均来自南昌铁路局)

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